Вследствие того, что люди образованные, вне зависимости от их принадлежности  к деловым, властным, или оппозиционным структурам, не верят как в компетентность, так и в приверженность нынешней власти всерьез заботиться о благе большей части населения Российской Федерации, нижеприведенная новость оказалась практически незамеченной, несмотря на то, что упомянутая там сумма предполагаемых инвестиций является рекордной для постсоветской России.

 Новость:
МОСКВА, 18 апреля. /ИТАР-ТАСС/. Глобальный мегапроект строительства транспортной магистрали между Азией и Америкой с железнодорожным тоннелем под Беринговым проливом представлен сегодня в Москве.
ИТАР-ТАСС      
http://www.itar-tass.com/level2.html?NewsID=11446871&PageNum=0  

Интересно отметить, что сумма, озвученная МЭРТ составляет 50-60 млрд. долларов США сегодня, тогда  как шесть лет назад стоимость только одного туннеля была оценена подобными цифрами (не суммой, поскольку шесть лет назад доллар стоил много дороже!).
Газета "Мегаполис-Экспресс", N4, 2001. http://www.imedia.ru/durdom/no_comments/issue_17924.html

Примерно два года назад я ознакомил МЭРТ с моей концепцией экономического развития России под названием "Шестидесятая широта" (у меня есть их письменное подтверждение этого факта).
Сама концепция приложена ниже, и всякий желающий может с ней ознакомиться. Знакомство с ней поможет понять не только происхождение идеи комплексной транспортной магистрали, но и то, как в МЭРТ "родилась" идея создания Банка развития и Российской венчурной компании, на которую президент Путин в своем недавнем послании Федеральному Собранию, предложил уже в этом году направить средства из фонда национального благосостояния в размере 300 млрд. рублей.

Но прежде, чем Вы ознакомитесь с самой концепцией, я хотел бы заметить, что маршрут предполагаемой скоростной (!) комплексной магистрали по версии МЭРТ от Якутска до Уэлена будет проходить по местности с настолько сложным рельефом, что стоимость магистрали окажется многократно выше стоимости самого тоннеля. Я не случайно отметил слово "скоростной", поскольку стоимость скоростных магистралей на рельефной местности (а рельеф этой местности настолько сложен, что даже в моей концепции я не осмелился тянуть "мою" комплексную магистраль на северо-восток от реки Алдан даже в перспективе, а предпочел свернуть к Охотскому морю) потребует огромных капиталовложений, не говоря уже об условиях вечной мерзлоты и рекордных минусовых температур.
(см. ссылку "Карта РФ")

И еще один интересный момент в сравнении двух проектов (который возможно случаен):
Мой проект предполагает эволюционное и неспешное развитие от Европы. Предлагаемую МЭРТ транспортную магистраль хотят построить революционно в Америку. Памятуя, что некоторые частные лица в США уже озвучивали свои виды  на Сибирь в девяностые годы прошлого века, я допускаю, что упомянутый выше рекордный проект МЭРТ может иметь и эти корни. В пользу этого говорит и тот факт, что потребность перевозок по подобному маршруту сегодня практически мизерная, поскольку только идиот повезет грузы с сороковой широты в США на сороковую же широту в Китае через шестьдесят седьмую широту Берингова пролива с резкими перепадами температур на этом пути, после чего многие товары могут оказаться безнадежно испорченными. Гораздо проще и дешевле - все по той же 40 широте морем. А в Европу американцы предпочтут отправлять грузы через Атлантику. Надежнее и спокойнее.

Никто и не обратил внимание на инвестиционный проект МЭРТ, потому что, как я уже упомянул в самом начале, люди образованные не верят как в компетентность, так и в искренность нынешней власти.

Что касается моей нижеприведенной концепции, то в ее основе лежит принцип коллективного прагматизма, который нужно отличать от пропагандируемого ныне и власть предержащими, и "правой" оппозицией принципа индивидуального прагматизма, неизбежно ведущего к разрушению любого государства, если только этот принцип будет воспринят достаточно большой частью его населения.
В Западной Европе, для примера, превалирует именно принцип коллективного прагматизма.

Владимир Постников
 

Шестидесятая широта

(концепция создания новой экономической зоны)

Июнь 2005 г.  

Предисловие

 В процессе работы над этой концепцией я неоднократно задавал себе вопрос, зачем я это делаю. И стоило только мне над этим задуматься, как я каждый раз вспоминал одну старую шутку, когда один человек восклицает: "Хуже не бывает!", а другой ему возражает: "Бывает. Бывает.". Требуется определить кто из них оптимист, и кто пессимист.

У меня нет ответов на оба эти вопроса, и я не знаю к какой категории (оптимистам или пессимистам) принадлежу я сам. Возможно, что я просто стремлюсь быть оптимистом, дабы хоть на что-то опереться в этой жизни, иначе сам смысл моего существования покажется мне неоправданным, да и неинтересным. А так я - пессимист.

В данной работе этот дуализм моей натуры проявился в том, что я разделил ее на две части: оптимистическую и пессимистическую.

В оптимистической части я представляю мою концепцию проекта развития новой экономической зоны России вдоль шестидесятой широты, в которой более детально излагаются некоторые мои взгляды на государственное управление экономическим развитием России, изложенными в моём эссе "Начало конца", копии которого я отправил в аппараты государственной власти и ведущих политических партий РФ первого февраля 2005 года.

В вышеупомянутом эссе я декларировал свое убеждение в том, что только экономически обоснованные государственные инвестиции или инвестиции, выдаваемые под гарантии государства, способны возродить некоторые жизненно важные для современного государства промышленные отрасли на новом уровне, соответствующем современным требованиям, как к производительности, так и к качеству производимой продукции.

Я не мог остаться равнодушным к информации о планах правительства создать в 2006 году государственный инвестиционный фонд[1], поскольку, во-первых, - у меня есть все основания полагать, что и моё эссе оказало влияние на это решение, а, во-вторых, – я искренне сомневаюсь в том, что основным критерием получения кредитов из этого фонда будут открытость или прозрачность проектов, что в итоге поставит под сомнение их экономическую обоснованность. Основания для сомнений у меня есть, особенно после ознакомления с "Транспортной стратегией РФ до 2020 года"[2], но этого вопроса я коснусь ниже в пессимистичной части.

То, что я предлагаю, является всего лишь одним из примеров решения стратегических задач развития российской экономики, когда крупные проекты, имеющие государственное значение, реализуются на основе системного подхода, под непосредственным государственным управлением, и, что немаловажно, экономически эффективно.

В пессимистической части я коснусь только некоторых причин, которые, скорее всего, поставят "крест" на этой моей концепции.

Экономическая зона 60. (Оптимистическая часть).

Под новой экономической зоной я понимаю территории РФ вдоль 60^й широты, которые в настоящее время либо не освоены вовсе, либо  вырождаются. Мой выбор обусловлен, прежде всего, географическим расположением России, где шестидесятая широта является срединной осью государства, проходя на достаточном удалении как от южных, так и от северных границ. Именно здесь я предлагаю создавать новые промышленные и аграрные предприятия с современной инфраструктурой и современными условиями жизни для работников этих предприятий. И основой этой экономической зоны должна будет стать транспортная артерия,  состоящая из железнодорожных путей, автотранспортного шоссе, газопровода, линии электропередач и современных линий связи. Эта транспортная магистраль будет поэтапно вводиться от морских портов Санкт-Петербурга сначала (предположим) до Енисея, а со временем (возможно) и до побережья Охотского моря.

Не сомневаюсь, что в этом месте у многих экономистов возникнет вполне резонный вопрос, а зачем, собственно, государству нужно именно сейчас осваивать эти регионы, не обещающие быстрых освоений высокорентабельных месторождений полезных ископаемых, если Россия ныне живет в рыночных условиях и уже вследствие этого, не лучше ли позволить самому рынку определять свои потребности, и предоставить участникам этого рынка самим решать, что производить, и в каком месте, тем более, что государственное управление (особенно в этих самых рыночных условиях) проявляет себя низкоэффективным, что вызвано двумя основными и общеизвестными факторами: воровством и некомпетентностью.

В принципе, я согласен с подобными аргументами, но я бы очень хотел, чтобы все эти мои оппоненты ознакомились с достаточно жестким прогнозом американо-израильского центра Stratfor[3], суть которого заключается в том, что сейчас у России еще пока есть призрачный шанс остаться в лагере промышленно развитых стран (что в нынешних условиях также означает и способность отстаивать свой суверенитет и территориальную целостность).

Но чтобы этот шанс из разряда вероятных перешёл в разряд реализованных, то, на мой взгляд, помимо разумной общей экономической политики, что вполне естественно, России необходимо срочно создавать современные предприятия, которые можно условно разделить на три основные группы:

1. Промышленные и аграрные предприятия, производящие  жизненно важные для населения продукты потребления (такие как: жилье, продукты питания, энергоносители и все то, что существенно влияет на их производство).
   Основным условием создания подобных новых предприятий должно быть снижение себестоимости этих жизненно важных продуктов за счет применения на этих предприятиях современного производительного оборудования и современных
   форм организации производства.                                      .                        
   Их появление неизбежно заставит и прочие предприятия (производящие эти продукты и имеющие любую форму собственности) уделять особое внимание повышению производительности труда на своих производствах и снижению цен на свою продукцию.
2. Промышленные предприятия производящие т.н. "универсальные компоненты" для машиностроительной и приборостроительной отраслей промышленности. Под подобными компонентами я подразумеваю различные устройства, которые без особых изменений (или с небольшими изменениями) применяются для создания самых разных машин, механизмов, систем управления и приборов. Сюда можно отнести основные элементы механических, гидравлических, пневматических, электрических и электронных схем, как то: насосы, коммутирующие устройства (и не только для электрических схем), контроллеры, жидкокристаллические дисплеи, и т.п.                                 .
   Создание подобных предприятий позволит способствовать развитию горизонтальной интеграции в перерабатывающих отраслях экономики, поскольку процветавшая в советские времена (и до сих пор не изжитая) вертикальная интеграция отнюдь не способствовала росту производительности труда и качества продукции.
3. Новые промышленные предприятия, производящие новые высокотехнологичные продукты, которые необходимы как для развития науки и техники, так для обороны страны.

Все эти промышленные предприятия, особенно принадлежащие ко второй и третьей группам, требуют достаточно серьезных инвестиций, срок окупаемости которых значителен, а сбыт может оказаться проблематичным, и уже только поэтому российский частный инвестор в эти отрасли не придет, поскольку в большинстве своем он решает сиюминутную задачу и не особенно реагирует на примитивные патриотические призывы инвестировать в те отрасли, которые связаны с высокотехнологичными процессами переработки. Если он (нынешний российский инвестор) и имеет желание участвовать в каком-либо крупном промышленном проекте, то это либо сырьевой сектор, либо производство относительно простого полуфабриката из добываемого в России сырья, где затраты определяются достаточно легко, а сроки окупаемости рассчитываются намного проще и с гораздо большей вероятностью.

Можно, конечно, рассчитывать на иностранные инвестиции в высокотехнологичные секторы экономики, но у меня нет никаких сомнений, что США будут противиться любым подобным инвестициям, и у них для этого есть самые разные инструменты.

В том, что касается географического расположения, то опыт последних войн показал, что подобные предприятия (если существуют планы их создания) желательно "диспергировать" и расположить подальше от внешних границ, что в равной степени относится и к транспортным коммуникациям. У Соединенных Штатов в данное время уже существуют различные типы ракет, цена которых существенно разнится в зависимости от дальности поражаемых ими целей, в результате чего только этот чисто экономический фактор может оказать серьезное влияние на развитие возможных событий в будущем. Но при этом следует учитывать и тот факт, что при увеличении дальности увеличивается и вероятность поражения самой ракеты. Так что уже вследствие только перечисленного выше  "география" новой экономической зоны имеет т.н. "стратегическое" обоснование.

Но тут я хотел бы сделать упор на то, что стоит только государству начать грамотную реализацию этого проекта, как уже самые первые осваиваемые участки этой экономической зоны немедленно станут привлекательными для частных и иностранных инвесторов уже только потому, что транспортная коммуникация будет включать в себя такие упомянутые выше элементы инфраструктуры, как газопровод, линию электропередач и линию связи и, конечно же, эффективную и скоростную транспортную магистраль, в результате чего порты Санкт-Петербурга откроют для этих (и прилегающих) территорий не столько окно, сколько дверь в Европу. При этом скорость строительства транспортной магистрали может только незначительно превышать скорость освоения прилегающих территорий. Идея создания подавляющего большинства транспортных коммуникаций заключалась и заключается в организации транспортного сообщения между существующими пунктами. Идея новой транспортной коммуникации – создание новых пунктов вдоль своего маршрута.  

Существует еще один географический фактор в пользу данного расположения: строительство транспортной магистрали, которая изначально должна планироваться высокоскоростной и, следовательно, максимально прямой, будет осуществляться преимущественно на равнинной местности, что благоприятно скажется на расходах.

Подобный проект сможет вдохнуть новую жизнь в малонаселенные регионы[4] Ленинградской, Вологодской, Кировской, Пермской, Свердловской, а впоследствии и Тюменской, Томской областей, Красноярского края, и затем далее через более сложный рельеф территорий Иркутской области, Якутии и Хабаровского края вплоть до Охотского моря (мог бы продолжить и дальше[5], но на данном этапе это может показаться чрезмерным).

Транспортная магистраль

России, как никакой другой стране, нужна высокоскоростная железнодорожная магистраль, способная "приблизить" к европейской части ныне еще столь удаленные восточные регионы и тем самым как бы теснее сплотить огромную территорию, которую очень многие хотели бы разделить. Подобная магистраль может быть как открытого типа, так и закрытого "тоннельного" типа, когда в тоннеле создается определенное разряжение воздуха, что позволяет не только повышать скорость грузовых платформ, но и снижать энергопотребление за счет уменьшения аэродинамического сопротивления.

Подобный "вакуумный" вариант помимо достаточно высокой стоимости самого туннеля потребует еще и создания специальных грузовых платформ, внутри которых должно будет поддерживаться атмосферное давление для того, чтобы при перевозке некоторых грузов в разряженной атмосфере в них не происходили необратимые качественные изменения. 

"Вакуумная" магистраль - это всего лишь перспектива, которую нужно заложить в проект с учетом её реализации в будущем, т.е. произвести все необходимые подготовительные работы и зарезервировать место для строительства сквозного "тоннельного" варианта с колеёй 1435 мм, что позволит когда-нибудь интегрировать эту транспортную магистраль в европейские и дальневосточные транспортные системы.

В данной же концепции я предлагаю на время ограничиться только двухколейной открытой железной дорогой без каких-либо одноуровневых пересечений, с ограждениями по обеим сторонам дороги, препятствующими любому несанкционированному доступу. Но, учитывая перспективу, подчеркиваю это еще раз, еще на стадии технического проектирования следует учитывать будущее строительство "вакуумной" двухколейной железной дороги, потому что именно эта дорога призвана стать в будущем главной транспортной артерией России, если, конечно, удастся преодолеть те проблемы, которые изложены ниже в пессимистической части.

Я внимательно ознакомился со стратегией развития транспорта РФ вплоть до 2020 года и отметил про себя, что эта стратегия не предусматривает никаких инноваций в технической составляющей транспортных систем. Все проекты там имеют, я бы сказал, "экстенсивный" характер. Не вдаваясь пока в подробности этой стратегии, я хотел бы отметить, что за последние тридцать лет благодаря изобретению и внедрению микропроцессоров в технике произошли революционные изменения, которые позволили создавать достаточно надежные и относительно дешевые системы управления, применение которых в большинстве случаев уже позволило многократно окупить затраты на их создание и внедрение.

Я предлагаю инновацию, которая заключается в том, что по новой железнодорожной линии будут курсировать автономные грузовые платформы (далее - АГП) вместимостью
2 х 20' контейнера, оборудованные собственным мотором и приводом, а также автономной системой управления. Общий контроль и управление на каждом конкретном участке будет осуществляться с диспетчерского пункта.

После загрузки АГП и введения в память пункта назначения, АГП немедленно выпускаются на магистраль и далее следуют самостоятельно, соблюдая установленную дистанцию от впереди идущей грузовой платформы и информируя идущую позади о всех изменениях режима своего движения. Помимо несомненного повышения пропускной способности, скорость доставки грузов значительно возрастёт уже вследствие того, что отдельные грузы не будут ждать очереди на сортировку и формирование состава.

Применение АГП не исключает транспортировку по этой "открытой" линии обычных грузовых буксируемых составов. Вот только для них понадобятся новые локомотивы с автоматизированным управлением, совместимым для использования на этой  магистрали.

О том, что это фантастика, может сказать только инженер, все познания которого остались на уровне 60^х-70^х годов прошлого века, которого никогда не интересовали принципы работы микропроцессора или сотовой связи. Все это уже давно реальность сегодняшнего дня, причем я еще раз хочу сделать упор на то, что стоимость подобных систем управления вместе с исполнительными механизмами при серийном их производстве не будет превышать 10% от стоимости всей грузовой платформы.

Смею предположить, что и общая стоимость новой самодвижущейся грузовой платформы не будет значительно превышать стоимость грузовых платформ, применяемых сегодня для буксировки локомотивами, поскольку, на мой взгляд, можно будет значительно снизить материалоемкость самодвижущихся платформ в пересчете на один перевозимый 20 футовый контейнер, по сравнению с аналогичным показателем нынешних платформ.

Что касается надежности самодвижущихся платформ, то их индивидуальная надежность несомненно окажется ниже, но при этом общая надежность данной транспортной системы в комплексе столь же несомненно будет выше. В этом не следует усматривать противоречия, поскольку грузовые платформы не являются единственными элементами транспортной системы, и, насколько старые счеты (с костяшками) надежнее калькулятора, настолько же расчеты, произведенные на калькуляторе, надежнее расчетов произведенных на примитивных счетах.

Данная работа не предполагает подробного описания отдельных возможных технических решений, но если хоть какое-нибудь моё утверждение вызовет сомнение, я готов его обосновать более детально.

Введение нового режима движения на железных дорогах позволит повысить пропускную способность до максимума, т.е. вплоть до того, чтобы в будущем свести интервал между отдельными АГП к такому минимально допустимому, который будет определяться скоростью движения и временем переключения железнодорожных стрелок. При этом возможно потребуется внести некоторые конструктивные изменения в устройства перевода стрелок для повышения скорости их переключения и для создания таких условий их технического обслуживания, которые позволят не прерывать движение по магистрали.

Движение вагонов в составах позволяет сэкономить энергозатраты вследствие уменьшения аэродинамического сопротивления, поэтому я не вижу препятствий, чтобы  АГП следуя в автономном режиме на ходу объединялись в составы, если совпадает их пункт назначения на этой магистрали.

Предложенная мною выше инновация с не меньшим успехом может быть впоследствии внедрена и на высокоскоростной "вакуумной" магистрали, после того как будет практически отработана на менее скоростной "открытой" линии. "Вакуумные" и "открытые" линии будут органично дополнять друг друга в будущем. Первые возьмут на себя функцию межрегиональных перевозок, вследствие чего будут иметь ограниченное число станций (примерно по одной на область), но при этом в отдаленном будущем у них есть шанс стать уникальной транзитной линией, у которой не будет конкурентов уже только потому, что благоприятные географические условия для строительства подобной линии существуют только в России.

Первоначально "открытую" железную дорогу с режимом движения АГП следует использовать только для перевозки грузов и только после того, как будет приобретен достаточный опыт эксплуатации подобной схемы, можно будет выпустить на эту линию и пассажирские вагоны. Современные системы управления достаточно надежны, и они дисциплинированы. Если система управления АГП получит сигнал от диспетчера или от установленного на путях устройства о снижении скорости до определенной величины, например при проведении каких-либо ремонтных работ, то она снизит скорость АГП именно до этой величины и именно на указанном участке. Надежность современных автоматических систем управления уже превысила надежность систем основанных на управлении человеком, а в развитых странах во многих случаях затраты на их создание, приобретение и обслуживание (с учетом обучения сервисного персонала) ниже тех затрат, которые нужно тратить на операторов, осуществляющих ручное управление или контроль, не говоря уже о тех случаях, когда низкая скорость реакции человека не позволяет использовать его вовсе[6]. При этом наблюдаются достаточно устойчивые тенденции роста надежности автоматических систем и снижения их стоимости.

Я почти уверен, что уже при вводе первых участков "открытых" линий, у логистиков транспортных компаний сразу же появится интерес к интермодальным перевозкам, при которых их грузовые автомобили (с грузом или без него) будут грузиться на АГП (возможно вместе с водителем), и следовать по железной дороге до ближайшей к пункту назначения станции, если, конечно, тарифы на железнодорожные перевозки это позволят. А они (тарифы) должны это позволить, но это моё убеждение (впрочем, как и многое в этой работе) основано скорее на аргументах технократа, лишенного человеческих слабостей, в то время как в реальной жизни эти самые слабости способны задушить даже здравый смысл.

На начальном этапе строительства, пока транспортная магистраль будет проходить еще только по Вологодской области, пассажирские перевозки с успехом могут обслуживаться автобусными маршрутами, поскольку, согласно данной концепции в непосредственной близости от железной дороги будет проходить и скоростная автотранспортная дорога.

Я не уверен, что использование пассажирских вагонов  будет оптимальным решением пассажирских перевозок вдоль магистрали, поскольку уже сейчас существуют и другие средства наземного транспорта, предназначенные именно для пассажирских перевозок (например: поезда на магнитной подушке), для которых также уже на стадии разработки технического проекта магистрали следует зарезервировать место, но, как это уже отмечалось выше, впоследствии можно будет не спеша отработать и условия эксплуатации пассажирских вагонов на линиях АГП.

Автомагистраль должна быть скоростной и должна предусматривать не только хороший дренаж (что до сих пор является бедой многих российских дорог), но и быть максимально приспособленной для эффективной очистки от снега в зимний период. Она также, как и железнодорожная, не должна иметь одноуровневых пересечений, но, будучи изначально платной, должна иметь ограждение по обеим сторонам, дабы предотвращать несанкционированный въезд автотранспорта вне контрольных пунктов и столкновения с крупными животными. Начать можно с двухполосной дороги, но вот возможность ее последующего расширения (upgrade)  до восьми полос следует изначально предусмотреть еще на стадии проектирования. Все элементы транспортной инфраструктуры (включая транспортировку энергоносителей) должны учитывать будущий рост объемов транспортных перевозок таким образом, чтобы последующая  прокладка дополнительных транспортных каналов осуществлялась максимально комфортно (а значит и с наименьшими затратами), и без помех для действующих.

Линия электропередач и газопровод должны сопровождать всю трассу начиная с самых первых метров строительства магистрали в Ленинградской области. Именно эти энергоносители обеспечат энергией, светом и теплом осваиваемые регионы.

Европа, Канада и США уже давно отапливаются преимущественно газом, в то время, как одна из самых богатых газом стран мира до сих пор не может газифицировать многие свои регионы.

Первоначально подача газа будет осуществляться с запада на восток, но со временем возможна врезка, которая будет располагаться гораздо ближе к месторождениям газа, и тогда уже газ пойдет в обратном направлении.

Линия электропередач и электрические сети вдоль нее должны проектироваться таким образом, чтобы у будущих потребителей не возникали проблемы с ограничением потребления электроэнергии. Я полагаю, что в подавляющем своем большинстве будущие потребители в новой экономической зоне будут добропорядочными и платежеспособными, вследствие чего их спрос на электроэнергию должен будет удовлетворяться полностью, что и следует учесть ещё на стадии проектирования.

Помимо линий энергоносителей ни в коем случае нельзя забывать о таких элементах инфраструктуры, как водопровод и канализация, которые должны будут создаваться на местах. Если с водопроводом дела в России обстоят еще более или менее сносно, то канализация вне крупных городов всегда рассматривалась как инфраструктурное излишество. Стоит ли "трендеть" о прогрессе России в двадцать первом веке, если многие ее жители все еще живут в девятнадцатом таская воду ведрами и "ходя до ветру"?

Уже здесь же не могу удержаться, чтобы не затронуть проблему мусора. Казалось бы мелочь, но именно благодаря этой мелочи мы до сих пор не вправе называть себя европейцами. Европейцы не гадят вокруг себя, своего дома и в общественных местах, чего никак нельзя сказать о наших согражданах.

В предлагаемой мною экономической зоне проблему сбора, транспортировки и утилизации мусора следует решать еще на стадии строительства. Это не мелочь! В каждом населенном пункте вопросы сбора и сортировки мусора должны быть полностью решены, а вдоль магистрали  нужно будет обязательно строить заводы по утилизации самых разнообразных отходов.

Данный вопрос нельзя будет решить только организационным способом, и я не сомневаюсь, что его решение потребует применения дополнительных комплексных мер воспитательного и принудительного характера. И, тем не менее, если только этот вопрос не будет решен технически, все прочие меры не будут иметь большого успеха.

Линии коммуникации, как-то оптоволоконные кабели, можно проложить в зоне железнодорожных путей (как это реализовано в метро), памятуя, что железнодорожная линия не будет иметь одноуровневых пересечений, и свободный доступ на железнодорожные пути будет закрыт.

Развитые и доступные сети связи – это уже не роскошь, а насущная необходимость.

Интернет - самое демократичное изобретение человечества после изобретения письменности и книгопечатания, чьи ресурсы до сих пор недостаточно эффективно использованы даже в самых развитых странах, не говоря уже о России. Прекрасное поле деятельности, которое не требует больших инвестиций, и где в самое ближайшее время возможно догнать и перегнать Америку ("висящую над пропастью" J).

Здесь я хотел бы сделать замечание, что Правительству РФ следует оказать посильную информационную поддержку предприятиям создаваемым за счет государственного инвестиционного фонда, и, как минимум, создать сайт в Интернете (за государственный счет), который будет способствовать получению всей необходимой информации для этих предприятий, об этих предприятиях, их продукции, ценах и т.п. На мой взгляд, правительство и сегодня очень слабо использует ресурсы Интернета, но это уже совершенно другой вопрос.

вопросы Финансирования

Что касается финансирования непосредственно транспортных магистралей, то основное бремя расходов должно быть возложено на государственный бюджет. При этом ни один из вышеупомянутых компонентов магистрали не должен быть исключен, потому что это базовые условия для создания современных предприятий и современных условий жизни их работников, что весьма немаловажно, если Россия не хочет и дальше плодить люмпенов и паразитов. Оставшиеся нормальные люди должны иметь возможность нормально жить и нормально работать.[7]

После принятия решения о создании государственного инвестиционного фонда в 2006 году,  Правительство РФ обязано будет решить: какие предприятия нужно создавать в первую очередь, и какие из них потребуют государственных инвестиций.

Я уверен, что правительство и без моей помощи будет способно определить оптимальный перечень и последовательность создания подобных предприятий, поэтому мой вариант, приведенный ниже, можно рассматривать только в качестве примера.

Но прежде, чем я перейду к нему, я бы хотел изложить основные принципы, которые следует применять при рассмотрении какого-либо проекта на предмет его реализации за счет средств из государственного бюджета или государственного инвестиционного фонда.

Первый принцип – государственные расходы

Если государственные расходы на какой-либо продукт являются значительными, то государству обязательно нужно анализировать обоснованность цен на этот продукт на российском рынке. Для подобного анализа можно воспользоваться достаточно простой формулой, которая приведена ниже:

P_(расч.) = P_(США) – ΔS – ΔE;

где:

P_(расч.) – расчетная цена на единицу продукта (определенный эталон);

P_(США) – средняя цена на единицу продукта на рынке США[8] (на условиях поставки EXW);

ΔS – разность сумм удельных затрат (в пересчете на единицу продукта)  на зарплату и на социальный пакет для предприятий производящих продукт расположенных в США и России;

ΔE – разность удельных затрат  (в пересчете на единицу продукта) на энергоносители в США и в России.

Данная формула не отражает всех параметров, влияющих на цену и качество продукта, к которым в частности относятся стоимость и качество сырья, необходимого для производства этого продукта, но все же и эта простая формула  позволяет оценивать целесообразность государственных инвестиций   в производство конкретного продукта.

В том случае, если цена на этот продукт на российском рынке превышает упомянутую выше расчетную, государству следует рассмотреть вопрос инвестиций в создание предприятия, позволяющего снизить себестоимость этого продукта и тем самым снизить государственные расходы на покупку этого продукта. 

Второй принцип – собственность

Согласно этому принципу все предприятия, создаваемые за счет средств из государственного бюджета или государственного инвестиционного фонда, должны быть впоследствии выкуплены либо их коллективами, либо их ответственными исполнителями по их полной начальной стоимости плюс определенные проценты за кредит. Стоимость должна исчисляться либо в той "твердой" валюте, которая использовалась для покупки основных производственных средств плюс проценты на инфляцию этой конкретной валюты, либо в условных единицах, где эта условная единица привязана к нескольким наиболее сильным валютам мира, либо в рублях с учетом ежегодного процента инфляции. Проценты за кредит могут устанавливаться либо в упомянутых выше условных единицах, либо при расчете в рублях они должны составлять фиксированный процент (например: 3%  плюс процент инфляции на каждый истекший год).

Выкуп должен осуществляться за счет прибыли предприятий при условии, что цена на продукт его производства (по крайней мере, для государства) не будет превышать упоминавшуюся выше расчетную цену.

В особых случаях государство может оставлять у себя не более 25% акций (блокирующий пакет).

Будут ли эти новые собственники закрытыми акционерными обществами в их нынешнем виде, или каким-нибудь новым типом закрытых акционерных обществ с ограниченной ответственностью, это уже отдельный вопрос, который еще предстоит обсудить.

Как следует из вышесказанного меня никак нельзя заподозрить в желании делать из государства собственника там, где это не оправдано недавним историческим опытом,  но вот только эту самую собственность собственник (или коллектив собственников) должны честно заработать, а государство не только должно вернуть все затраты, но и  напрямую зарабатывать на этих инвестициях, чтобы тем самым увеличивать государственный инвестиционный фонд темпами, опережающими инфляцию.

Третий принцип – формы кредитов

Кредиты должны предоставляться в форме лизинга на основные средства производства плюс оплата первых партий сырья, необходимых для появления у этого предприятия собственных оборотных средств. Это означает, что кредиты можно будет истратить только на то, что необходимо для создания какого-либо завершенного производства в минимально достаточной комплектации, что перечислено в бизнес-плане на данный проект, и только у поставщиков перечисленных всё в том же бизнес-плане. Каждый платеж должен быть санкционирован специальным уполномоченным лицом государственного инвестиционного фонда выдающего кредит.

Государственный инвестиционный фонд будет нести основную ответственность за целевое расходование кредита, поэтому именно он должен внимательно изучить предоставленный ему бизнес-план и тщательно проверить перечень поставщиков на предмет их надежности и обоснованности их цен, что будет являться необходимым основанием для кредитования проекта, изложенного в этом бизнес-плане.

О требованиях к кандидатам на получение кредитов и о требованиях, которые следует предъявлять к представляемым бизнес-планам, будет сказано ниже.

Начало и развитие экономической зоны

Основной статьей расхода в любом строительстве являются расходы на строительные материалы. Строительство транспортных магистралей предлагаемой мною новой экономической зоны потребует огромных количеств бетона, железобетонных и металлических конструкций, асфальта, труб, кабелей, и т.д. и т.п.

Основное преимущество частных компаний перед государственными заключается в том, что их более динамичное управление делает их более гибкими в вопросах производства и сбыта своей продукции.

При наличии гарантированного спроса на определенные объемы конкретной продукции подобное преимущество может быть сведено к нулю, а в условиях нынешней российской коррупции вместо преимущества можно получить серьезный недостаток.

Я полагаю, что строительство предлагаемой мною новой экономической зоны следует начинать со строительства заводов по производству строительных материалов и готовых строительных компонентов, которые будут востребованы как строящейся магистралью, так и объектами, возводимыми вдоль неё (заводы, сельскохозяйственные кооперативы, фермерские хозяйства, жилые дома, и т.п.).

Отправной точкой следует избрать район восточнее г. Волхова (Ленинградская область), потому что транспортное сообщение от Санкт-Петербурга до г. Волхова можно считать удовлетворительным, вследствие чего именно тут и стоит начинать возводить те промышленные производства, которые имеют непосредственное отношение к строительству как самой магистрали, так и инфраструктуры вокруг нее.

Связку "Волхов – порты Финского залива" можно будет построить позднее по мере роста грузопотока на вводимой магистрали.

Хочу остановиться несколько подробнее на производстве строительных компонентов. Вторая половина двадцатого века в США помимо прочих достижений отмечена внедрением промышленных методов в строительство зданий и сооружений, когда эти здания собираются из готовых компонентов, изготовленных промышленным способом на производствах, расположенных порой достаточно далеко от мест строительства. Применение этих строительных компонентов позволило не только уменьшить сроки строительства, но и значительно снизить его себестоимость.

Строительство новой экономической зоны должно начаться с возведения подобных производств в месте начала строительства магистрали, чтобы впоследствии обеспечить дешёвое, быстрое и качественное строительство промышленных и жилых зданий вдоль магистрали, а саму магистраль обеспечить необходимыми материалами и готовыми конструкциями. Подобные заводы, помимо самой магистрали, станут краеугольным камнем в создании новой экономической зоны. Возможно, что в будущем часть этих предприятий будет перемещаться на восток по мере продвижения магистрали, но, скорее всего, это будут филиалы самых первых, вследствие чего бремя их строительства уже ляжет не на "государственные плечи".

Хочу еще раз напомнить, что государство является крупнейшим покупателем на рынке недвижимости, вследствие чего повышение производительности труда и снижение цен в этом сегменте рынка должно стать одним из приоритетов для Правительства РФ.

Третьим пунктом в списке, после транспортной магистрали и производств строительной отрасли, я хотел бы поставить создание предприятий агропромышленного комплекса.

Вот так, казалось бы, начал говорить о потребностях создания высокотехнологичных промышленных производств, а в результате скатился до таких "земных" проблем.

Но тут нужно не забывать, что именно человек является тем основным деятелем, который ради своего потребления преобразует природу (нравится это кому-либо, или нет). Создание соответствующих условий потребления для этого деятеля позволяет значительно повысить его производительность, что и является основой гонки научно-технического прогресса, победа в которой может быть и сомнительна, но вот поражение -либо болезненно, либо смертельно.

Территорию вдоль магистрали следует расчистить от леса, оставив его только в заповедных местах, где необходимо будет сохранить миграцию диких животных. В этих местах все транспортные магистрали лучше поднять над землей и, там где это необходимо, оградить шумоотражающими экранами. Тоннели под магистралью, несмотря на свою относительную дешевизну, не решат проблемы, поскольку, если только животные и начнут ими пользоваться, то неизбежно эти тоннели станут излюбленным местом охоты для хищников и браконьеров.

Расчищенные территории вдоль магистрали следует вовлечь в сельскохозяйственный оборот. Это не только позволит облегчить контроль за магистралями, но и позволит сократить расходы на этот контроль. Тот же самый газопровод, если он пойдет над землей (или под землей), то земли под ним (или над ним) будут под постоянным вниманием и заботой фермеров или работников кооперативных хозяйств, которым эта земля будет предоставлена.

Кроме того, эти сельскохозяйственные земли будут определенным буфером между населенными пунктами и транспортными магистралями. Я не являюсь специалистом в области сельского хозяйства, но, учитывая опыт наших финских соседей, я полагаю, что в европейской части будущей магистрали земля достаточно пригодна для выращивания овощей и некоторых сортов зерновых, для развития молочного и мясного животноводства. Но в данном конкретном случае существует ещё и огромное преимущество в виде газа, что означает идеальные условия для развития тепличных хозяйств.

Создание промышленных предприятий по выпуску компонентов теплиц, хранилищ и средств для переработки с/х продукции,  также может быть предусмотрено за счёт средств государственного фонда. Правила кредитования сельскохозяйственных предприятий должны быть те же, что и для промышленных предприятий.

Если в новой экономической зоне появятся удобные теплые дома и свежие продукты питания, то в нашей стране отбоя не будет от переселенцев, которые готовы добросовестно трудиться в обмен на качественное удовлетворение их материальных потребностей. Зачем рваться за границу, если тут будет ничуть не хуже.

Вот теперь можно снова вернуться к высокотехнологичным предприятиям. Для этих предприятий потребуются кадры специалистов, которые в настоящее время сосредоточены в крупных городах. Этих людей не так-то просто соблазнить одними только производственными перспективами, поскольку многие из них более или менее удовлетворены тем, что они уже имеют. Но если только новая экономическая зона будет осваиваться по описанному мною выше сценарию, эти люди сюда обязательно придут, более того, будет конкурс проектов и конкурс среди кандидатов на предлагаемые государством проекты. Современное обустройство территорий с цивилизованными "правилами игры" на этих территориях окажет притягивающее действие на многих высококвалифицированных специалистов.

Хочу заметить, что при строительстве в новой экономической зоне предприятий, которые планируется создать за счёт средств государственного инвестиционного фонда, условия для контроля расходов будут просто идеальными. Ещё до начала какого-либо строительства можно будет достаточно точно определить практически все затраты, которые не связаны разве что с закупкой  сырья, оборудования и технологий. Я полагаю, что это немаловажное преимущество для нашей страны. 

Конкурс проектов

 От того, как будет организован процесс отбора проектов для кредитования государственным инвестиционным фондом, будет зависеть как судьба самого фонда, так и судьба всей идеи государственных инвестиций в российскую промышленность.

Пожалуй, это - ключевой вопрос.

Прежде всего, как это уже отмечалось выше, Правительство РФ (или МЭРТ) должно будет определить перечень тех продуктов, производство которых в РФ необходимо, но отсутствует, или же недостаточно, или же цена на этот продукт значительно превышает "расчетную".

Для каждого продукта из этого перечня следует создать временную конкурсную комиссию из нескольких, независимых (насколько это возможно) экспертов, которые и будут оценивать бизнес-планы конкурсантов, относящиеся к производству этого продукта. 

Если производство этого продукта может подождать, то его производство лучше организовать уже в новой экономической зоне после ввода упомянутых выше производств строительной отрасли и начала строительства комплексной транспортной магистрали.

Конкурсанты[9] должны будут представлять свои бизнес-планы в соответствии с теми условиями, которые будут определены государственным инвестиционным фондом на каждый продукт, и которые будут размещены на соответствующем сайте в Интернете. (Пусть, для примера, объем бизнес-плана составляет 50 страниц формата А4.)

Содержание бизнес-планов должно начинаться с информации об основных исполнителях, включая все их заслуги (образование, учёная степень, патенты, и т.п.) имеющие отношение к производству данного продукта.

Далее, в основной части  нужно будет продемонстрировать свое видение современного производства и современных методов организации производства требуемого продукта, которые убедят конкурсную комиссию в компетентности конкурсантов. В этой же части должны быть перечислены все единицы оборудования, которые потребуются конкурсантам для производства конкретного продукта в декларируемом ими объеме и все виды сырья, необходимого для производства данного продукта требуемого качества. Должны быть составлены оптимальный план размещения предприятия (с целью использования минимальных площадей), планы помещений и планы размещения оборудования.

Экономическая часть должна будет содержать всю информацию о предполагаемых поставщиках оборудования и сырья, с указанием цен на их продукцию. Если новое производство будет располагаться в новой экономической зоне, то расчет затрат на строительство помещений и инженерных коммуникаций может взять на себя инвестиционный фонд на основе упомянутых выше планов предприятия и размещения оборудования предоставленных конкурсантом. Если же эти производства будут размещаться не там, то конкурсанту необходимо будет представить экономические расчеты и на эти затраты тоже.

В экономической части должны быть показаны все расходы на осуществление проекта с указанием сроков и результатов промежуточных этапов, а также все ожидаемые доходы (с расчетом ожидаемой прибыли) на столько лет вперед,  в течение которых предполагается вернуть кредиты и проценты по ним. Следует заранее предупредить конкурсантов, что качество проработки экономической части не менее важно, нежели основная часть, вследствие чего им следует заранее подобрать в свою команду хорошего экономиста.

Конкурсные бизнес-планы могут включать в себя некоторые авторские идеи. Чтобы эти авторские идеи были хоть как-то защищены, понадобится принять дополнительный закон, который будет защищать эти авторские идеи наравне с авторскими правами заявок на изобретение.  В этом случае победитель конкурса не сможет воспользоваться идеями конкурентов без их на то согласия.

Бизнес-планы должны будут сдаваться в один день и в одно время и спустя, скажем, час становиться доступными всем участникам конкурса. Это исключит возможность одних участников использовать идеи других.

Независимый от государственного инвестиционного фонда арбитражный орган, должен будет контролировать авторство этих бизнес-планов и очередность их подачи.

Как только бизнес-планы участников конкурса станут открытыми для конкурентов, все конкурсанты должны будут написать рецензию на бизнес-планы конкурентов, в которых им следует указать на имеющиеся у конкурентов недостатки сравнительно с их собственным проектом. (Допустим, что на это будет отведено 5 дней, при общем объёме рецензии: 20 страниц формата А4). Рецензии должны быть отправлены в комиссию в один день и в одно время, после чего снова стать достоянием всех участников конкурса.

Этот этап следует ввести уже потому, что никто не сможет проанализировать какую-либо работу лучше и дотошнее соперников. Именно конкуренты смогут указать на "скрытые" недостатки и тем самым облегчить работу конкурсной комиссии.

Последним этапом для каждого конкурсанта будет краткий анализ всех рецензий конкурентов на  его собственный бизнес-план. (Пусть на эту работу будет отведено три дня, а его объём составлять 10 страниц формата А4.) В своём кратком анализе конкурсант должен будет более подробно прокомментировать те детали своего проекта, которые вызвали замечания конкурентов, дабы иметь возможность защитить свою работу от необоснованных обвинений.

Эти работы также должны сдаваться в одно время и в один день.

Сразу хочу заметить, все бизнес-планы, рецензии, и анализы будут пересылаться по каналам Интернета, поэтому нужно будет организовать этот процесс таким образом, чтобы регистрация бизнес-планов была честной и исключала кражу чужих идей.

Конкурсная комиссия в своём вердикте вполне сможет предложить двум или более конкурсантам объединиться (т.е. объединиться коллективам исполнителей), если сочтёт это целесообразным и полезным, потому что идеи одних могут с успехом дополнять идеи других. Комиссия также может исключать те пункты расходов из победившего бизнес-плана, которые она сочтёт чрезмерными для минимально допустимой комплектации, при условии, что эти пункты не оказывают существенного влияния на качество и производительность. Эти "излишества" можно будет докупить позднее уже из прибыли.

Всё вышесказанное относилось к производству продукта, внесенного в план государственного инвестиционного фонда. А как быть авторам инновационных проектов, которые в этом плане не числятся? В развитых странах авторы любых инновационных проектов несут свои бизнес-планы в первый понравившийся им банк, далее в другой (если отказали в первом), третий и так далее, потому что подобными инвестициями там занимаются либо коммерческие банки, либо adventure capitalists. Можно и нам перенять этот опыт, но вот только Россия - особая страна. Я помню один сюжет, когда несколько лет назад один изобретатель какого-то йодированного продукта обратился с бизнес-планом в один из банков, после чего его бизнес-план был реализован через родственников руководителя этого банка (но уже без этого изобретателя), с выдачей ещё одного патента на тот же продукт.

Чтобы избежать подобного, для "сторонних" инноваций следует создать общественный технический совет, который будет квалифицированно изучать их, и, если рассматриваемая инновация будет признана отвечающей государственным интересам, то совет может рекомендовать её МЭРТ для внесения в план кредитования государственным инвестиционным фондом. В этом случае конкурс, конечно же, следует исключить, потому что это будет несправедливо по отношению к авторам идеи.

Заключение оптимистической части

Подводя итог оптимистической части, я хотел бы ещё раз подчеркнуть, что предлагаемая мною концепция новой экономической зоны, несмотря на свою масштабность, состоит из отдельных, относительно небольших, достаточно самостоятельных и завершенных проектов. Здесь не будет одной грандиозной стройки, как мост на Сахалин, которая то ли окупится, то ли нет, то ли будет завершена, то ли нет. В предлагаемой концепции строительство транспортной магистрали будет лишь ненамного опережать строительство промышленных и агропромышленных предприятий вдоль неё.  Строительство новой экономической зоны может либо ускоряться, если появляются благоприятные возможности, либо замедляться, но стоит только грамотно начать, как этот процесс уже будет не остановить. Конечным результатом может стать реально единое пространство.  

Россия - уникальная страна. Повторюсь, но она возможно единственная во всём мире, где пока ещё существуют вместе и потребность в высокоскоростной магистрали, и возможности для её строительства.

Если сама магистраль может в перспективе стать главной артерией страны, то экономическая зона вокруг этой магистрали может стать её хребтом, сломать который будет совсем не просто.

Если…..

Далее следует пессимистическая часть.

Пессимистическая часть

Порой я ловлю себя на мысли, что пессимизм – это всего лишь возрастные изменения, связанные с приобретенным опытом. Для оптимистов с развитыми аналитическими способностями подобные изменения наступают значительно раньше, потому что, если человек обладает подобными способностями, то его невозможно убедить в чем-либо одними (пусть даже правильными) декларациями, призывами, обилием цифр и расчетов и ссылками на якобы авторитетные источники. Этот человек, если уж он каким-либо образом начал изучать конкретный вопрос, охвачен страстным желанием докопаться до сути этого вопроса, даже если сам он уже давно трансформировался в пессимиста. И когда он докапывается до этой сути, то в подавляющем большинстве случаев этой сутью оказывается одна из человеческих слабостей, самой распространенной  из которых является желание решить свои проблемы не совместно с другими, а за счет других. Как только люди, обладающие подобной слабостью, становятся decision makers в структуре государственного управления, трудно ожидать от них оптимальных решений в интересах всего государства.

Я не собираюсь искать ответственных за то или иное решение, принимаемое каким-либо государственным органом, тем более, что на сегодняшний день в России этими  ответственными лицами являются Президент РФ и Председатель правительства РФ, но я хочу аргументировать свое сомнение в обоснованности и целесообразности принимаемых правительством решений на примере опубликованной недавно "Стратегии развития транспорта РФ", которая представлена на сайте Министерства транспорта РФ[10].

Сразу предвижу реакцию чиновников этого министерства, которые постараются привести достаточно весомый (с их точки зрения) аргумент, который состоит в том, что эта их стратегия является научно-обоснованной, поскольку составлена на основе работ и рекомендаций ведущих российских научно-исследовательских институтов.

Каков аргумент?! Кто теперь решится выступить против?! Разве что только мальчик, который исключительно по простоте своей может крикнуть, что король-то - голый.

Все оставшиеся с советских времен НИИ своими корнями уходят в это самое советское прошлое. Они создавались под существовавшую тогда систему государственного планирования и управления, и уже тогда наряду с некоторыми преимуществами обладали и серьезными недостатками, одним из которых был "право на истину". Но их испортило не столько это право, сколько деньги.  В советский период их надо было не зарабатывать, а "выбивать" в соответствующем министерстве. Эта способность "выбивать" фонды была едва ли не основным критерием оценки деятельности руководителей тогдашних НИИ. Но вот пришли девяностые годы, которые поставили очень жесткие условия – не тратить, а зарабатывать, в результате чего многие прикладные институты лишившись государственной поддержки прекратили свое существование. Вот только лишать этой самой государственной поддержки все НИИ ни одно правительство постсоветского периода не решилось, да и не собиралось. Нужны были "форпосты" науки, которые, по замыслу этих правительств, с одной стороны  должны определять перспективы в различных отраслях науки и промышленности, а с другой стороны давать научное обоснование принимаемым решениям.

Здесь мне трудно что-либо возразить. Вполне оправданное решение. 

Но мне точно также понятен и случай с г. Адамовым. Наука – это хорошо, а управление денежными потоками - лучше. Можно, конечно, так управлять денежными потоками, чтобы все они шли на науку. Можно, но соблазн при этом будет так велик, что даже оптимист во мне замолкает.

Если правительство дает задание одному из "головных" НИИ разработать определенную государственную программу,  предусматривающую государственное финансирование (или преимущественно государственное финансирование), то, как оно (правительство) собирается проверять содержание этой программы на соответствие именно государственным интересам, а не каким-то прочим?

Не может ли так статься, что такие инструменты правительства, как "НИИ - разработчики государственных программ", могут оказаться не только малоэффективными, но и вредными, поскольку у них может возникнуть вполне понятное желание подавлять любую инициативу могущую направить финансовый поток в неконтролируемое ими русло? Очень даже может, особенно если поделиться с теми, кто принимает решение, и как результат - можно получить идеальный симбиоз трёх структур, из которых одна принимает решение о выделении средств (ссылаясь на научное обоснование), вторая предоставляет это самое научное обоснование (ни за что не отвечая), и третья является исполнителем (которая делится с двумя первыми). Этот симбиоз действительно может быть идеальным для decision makers из всех трёх структур, или дорогой в никуда для российской экономики.

Есть ли у меня пример подобного симбиоза? Нет. До сих пор я говорил об этой проблеме только в сослагательном наклонении.

Но у меня есть другой пример. В 1998 году, после назначения г. Е.М. Примакова Председателем правительства РФ, я счел возможным отправить на его имя мою концепцию Системы транспортировки грузов под водой (SFTS). Это концепция совершенно новой транспортной системы, суда которой имеют новую архитектуру по сравнению с существующими подводными лодками.  Архитектура этих судов изначально предполагает только транспортировку грузов, поэтому она максимально проста, и не предполагает использовать её в каких-либо других целях. Из аппарата правительства концепция SFTS была переслана в ЦНИИ Морского Флота (Санкт-Петербург), после чего их заключение было отправлено в Министерство транспорта РФ, копия которого оттуда была отправлена и мне. Здесь не имеет смысла говорить об этом заключении, которое я храню как образец "антинаучности", тем более, что после моей рецензии этого заключения, Минтранс запросил мнение более авторитетных экспертов  из СПМБМ "Малахит" и ЦКБ МТ "Рубин". Спустя примерно месяц (!) я получил короткое письмо из ЦНИИ МФ, в котором помимо информации о приложении копий отзывов вышеупомянутых бюро была написана только одна фраза, которую я полностью цитирую ниже: "Кроме того, они считают, что проведение в настоящее время какого-либо дополнительного обсуждения Ваших предложений нецелесообразно".

СПМБМ "Малахит" и ЦКБ МТ "Рубин" являются, пожалуй, самыми авторитетными организациями в области подводного судостроения. И даже, несмотря на то, что благосклонность ЦНИИ МФ может сулить им какие-то выгоды (именно ЦНИИ МФ заключил с Минтрансом договор на выполнение второго этапа темы 3.3.1[11],) даже не смотря на то, что оба эти бюро имеют свои альтернативные проекты, они все же не позволили себе плохо отозваться о моей концепции, возможно и потому, что они тоже инженеры и дорожат своей репутацией. Начало отзыва "Малахита", где говорилось о том, что моя концепция "действительно ещё не рассматривалась" просто “размазало по стенке” упоминавшееся выше заключение ЦНИИ МФ, в котором "выполненные (ими) расчеты для конкретных перевозок показывают заведомую экономическую невыгодность". Концепции ещё даже и не было, а расчеты уже показали!.

При этом специалисты "Рубина" и "Малахита" (да и не только они) сочли мои технические идеи интересными и "которые возможно будет целесообразным учесть…", но вернуться к обсуждению этой темы предложили "после минимальной технико-экономической разработки".

Ну и кто теперь будет делать эту разработку? Это же не пылесос.

Да, система требует строительства специальных терминалов. Но никто же не будет ныне настаивать на нерентабельности авиаперевозок только потому, что самолеты требуют "специальных" аэропортов.

Только расчеты, которые можно проверить, смогут доказать обоснованность того или иного решения. Вот он истинно научный подход.

Пока же мне остается только декларировать, что предложенная мною концепция  может быть в кратчайший срок эффективно реализована в конкретных проектах применительно к Ямалу или к российским территориям Тихоокеанского региона, что грузовые суда типа SFTS смогут пройти там, где не пройдет и ледокол, и при этом обойтись простейшими энергетическими установками.

Дальнейшее обсуждение концепции SFTS планами Правительства РФ не предвидится в обозримом будущем вплоть до 2020 года.

А что предвидится? Предвидится "модернизация арктической транспортной системы (включая завершение строительства атомного ледокола "50 лет Победы" и создание нового поколения атомных ледоколов), что  обеспечит стратегический контроль российского сектора Арктики, устойчивый экспорт по северным морским коммуникациям, даст импульс для нового освоения ресурсов северных территорий.[12]

Предвидятся (далее цитата) "Затраты на НИОКР в размере 773,5 млн. рублей. Однако из этой суммы 611,5 млн. рулей из средств федерального бюджета приходится на специальные научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, связанные с проектированием ледокольного и аварийно-спасательного флота. Без учета указанных специальных работ НИОКР составляют всего 0,044% от общего объема финансирования подпрограммы. Этой суммы совершенно недостаточно для поддержания на должном уровне научно-технического обеспечения реализации программных мероприятий".[13]

Чтобы упредить возможные возражения, сразу уточню, что из федерального бюджета на НИОКР планируется потратить всего лишь 715,3 млн. рублей.[14]

И при этом совершенно не важно, на какие научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки будут истрачены деньги. Важен процент от общего объема финансирования программы (денег ещё не дали, а их уже мало) вследствие чего сразу напрашивается прагматичный совет: "А не проще ли увеличить программу?".

Впрочем, программа и так уже не маленькая. Читал я её еще в 1999 году.[15] Всё, что я мог про эту программу сказать, я сказал уже в том году. Кратко повторюсь, по расходам она предусматривает порядка 20 млрд. долларов США (из них 13-15 млрд. долларов США на строительство нового флота для Арктической транспортной системы и 5-6 млрд. долларов США на развитие портов для обеспечения транспортных перевозок), а по доходам там идет простое перечисление объемов разведанных полезных ископаемых.

Нет ни единой привязки к конкретным коммерческим проектам, что означает полную неопределенность доходов. Ничего, кроме размахивания флагами: "Даёшь федеральные расходы!".

Бог с ними, с ЦНИИ МФ! Прочие целевые программы Минтранса вызвали у меня не меньше вопросов.

Вот, например: "Строительство железнодорожной  линии Беркакит – Томмот – Якутск с обеспечением ввода пускового комплекса Томмот - Кердем в 2010 году. Стоимость проекта – 22,0 млрд. рублей. Цель проекта – снижение дотационности, улучшение социальных и экономических условий развития Республики Саха (Якутия) и обеспечение круглогодичного завоза грузов в республику, вовлечение в хозяйственный оборот страны минерально-сырьевых ресурсов и обеспечение национальной безопасности на  северо-востоке страны"[16].   

Объясните мне ради бога, что означает "снижение дотационности" применительно к железной дороге. Я могу только догадываться, что железная дорога тоже будет нерентабельной, но не настолько. А последний лозунг и вовсе туманный – "обеспечение национальной безопасности на северо-востоке страны". За безопасность и 22,0 млрд. рублей не жалко, только зачем же тогда строить мост (тоннель) на Сахалин[17]? Насколько я помню, идею строительства моста на Сахалин ориентировочной стоимостью 4 млрд. долларов США озвучил ещё бывший министр бывшего МПС г. Аксёненко. Такие инфраструктурные гиганты следует строить не для обеспечения национальной безопасности, а тогда, когда эта безопасность уже обеспечена.  Вероятно, именно с этим мостом/тоннелем связан и проект реконструкции Сахалинской железной дороги с переводом на общесетевую ширину колеи 1520 мм, стоимость которого оценена в 6,4 млрд. рублей,[18] ну да это уже "мелочи".

Вокруг любого строительства, будь то многоквартирный дом, или корабль, счет идет на миллионы долларов. Учет в строительстве, особенно если заказчиком является государственная структура, - штука тонкая. А если стройка большая – то это уже "Клондайк".

И почему только Минтранс должен экономически обосновывать свои расходы и доходы с привязкой к конкретным проектам? Министерство Обороны, например, уже заказало проектирование одного авианосца, чтобы начать его строить в ближайшем будущем, а затем планирует и ещё один.[19]

Вопрос в пустоту: "Зачем России авианосцы?". Даже если их построить аж 13 штук (столько у США уже есть), то у стран НАТО вместе взятых их всё равно будет больше. А если их строить один или два, то может лучше и вовсе не строить.

Если когда-либо Россия и захочет продемонстрировать свою силу какой-либо африканской стране, то ей на это всё равно придется спросить разрешения у США. Это реальность сегодняшнего дня, впрочем, и завтрашнего тоже.

Если же ВМФ планирует использовать новый авианосец только как раздражитель американцев в мирное время, то вполне хватит и того, что уже есть. А с китайцами дешевле будет просто дружить.

Военной необходимости в строительстве новых авианосцев я не вижу. Если уж так хочется потратить деньги на военные корабли, то не практичнее ли будет строить подводные лодки? У них гораздо больше шансов успеть выполнить поставленные боевые задачи, нежели быстро и гордо пойти ко дну сразу же после начала боевых действий.

Нечем занять конструкторов? Пусть спроектируют грузовой паром типа SFTS для Сахалина. Тут вам и экономика, и весомый вклад в национальную безопасность, и ИННОВАЦИЯ, и освоение новых технологий, которые могут быть применимы для создания будущих вооружений. Эти паромы изначально можно спроектировать "необитаемыми" и с применением простейших энергетических установок. Да что там говорить - замечательная идея, которая всё равно рано или поздно будет реализована!

Но нет. Машина уже запущена. Россия будет строить авианосец (эдакий линейный корабль середины прошлого века).

Похоже, что от высоких цен на энергоносители у власть предержащих в России голова пошла кругом, а за "лишними" деньгами уже выстроилась очередь, в которой нет посторонних, и в которой очень немногие думают об инновациях. Впору вспомнить народную поговорку о подобных деньгах: легко пришли, легко уйдут.

Великим будет соблазн для чиновников (и от науки тоже), которым поручено будет направлять денежные потоки. И мне отнюдь не кажется невероятным, если под маской научно-обоснованной стратегии будет скрываться "научно-обоснованное" воровство вкупе с "научно-обоснованной" коррупцией. Всех их будет объединять одно желание – успеть.

Не мне винить их в том, что они тоже люди, и очень возможно, что им, как и многим другим просто чего-то не хватает, или они просто устали ждать это "чего-то" (кто-то уже успел окрестить это "национальной идеей").

Я пытался найти что-либо похожее на национальную идею в США, которые, как и Россия, являются многонациональной и многоконфессиональной страной. Мне не удалось встретить хоть какое-нибудь упоминание об этом. Если подобное словосочетание (National Idea) и обсуждалось, то исключительно применительно к России, в которой кто только её не искал за последние 15 лет.

Это и действительно большая проблема - создать одну национальную идею, которая будет воспринята как массами, так и интеллектуальной элитой. И тем не менее, что-то похожее у них всё-таки существует, и это что-то можно изложить всего в трех словах: "Америка лучше всех!".

Да, США вот уже более полувека являются самой богатой и самой сильной страной на нашей планете. Есть правда один нюанс, данная идея национального превосходства попахивает шовинизмом, но зато она понятна массам и греет их душу, особенно когда они видят воочию или по телевизору нищету во многих странах третьего мира и вооруженные конфликты на территориях этих же и прочих стран.

Что касается интеллектуальной элиты Америки, то ее мировоззрение базируется в основном на прагматизме, который хоть и является "космически непочтительным", но при этом остается наиболее практичным философским учением, как всего прошлого, так и начала нынешнего века. Это отнюдь не значит, что вся американская элита усиленно изучала теоретические основы прагматизма, вряд ли, но она росла и воспитывалась в этой среде, вследствие чего органично впитала его (прагматизма) основы,  что позволило ей не особенно задумываться над их происхождением. 

Вот только нам теперь не надо "шарахаться в сторону" и начинать рассматривать прагматизм как догму. Человеческое познание находится в постоянном развитии, поэтому не стоит высовываться из поезда и хвататься за пролетающие мимо столбы. Если российская интеллектуальная элита хочет, чтобы Россия выжила как государство в его нынешних границах, то ей (элите) необходимо впитать всё то лучшее из прагматизма, что уже проверено временем, и дать российскому народу столь же простую (как и у американцев) идею.

Россия потенциально очень богатая страна, потому что здесь находятся огромные запасы жизненных ресурсов при сравнительно небольшой средней плотности населения. Кроме того, Россия помимо природных ископаемых на суше обладает еще и огромными запасами полезных ископаемых на шельфе, размерам которого завидуют не только США и страны Европы, но и многие другие. И при всем этом нужно иметь в виду, что большая часть остального мира совсем не прочь поделиться с нами нашими жизненными ресурсами.

Чем не основа для национальной идеи?

Подобная идея может стать популярной, но только в том случае, если эти запасы жизненных ресурсов будут расходоваться таким образом, что основную пользу от их реализации получат все жители России, а не тот небольшой их процент, который уже получил доступ к контролю над ними.

И следует забыть о каких-либо православных идеях применительно ко всему государству. Православная церковь должна быть одной из прочих, не более того. Американцы много говорят о боге, но при этом все их церкви отделены от государства и находятся в равных условиях. Объединить столь разные народы, кои населяют Россию, можно только на прагматичной идее, а идея православия была бы прагматичной только в том случае, если бы все жители страны были православными по форме и по духу.

Однако и прагматизм, как философское учение, не может быть единственным фундаментом. Трудно будет построить правовое государство на фундаменте конституционного переворота 1993 года, когда до сих пор лица, совершившие этот переворот, не только ни одного дня не провели в тюрьме, но и наоборот, пользуются всеми возможными благами, недоступными подавляющей части населения. Также трудно воспитать уважение к частной собственности, большая часть которой в Российской Федерации была отторгнута при помощи "дикой" приватизации у всего населения страны в пользу немногих власть имущих и приближенных к ним.

Мне пришлось услышать мнение некоторых моих рецензентов о том, что мне не следует каким-либо образом затрагивать упомянутые выше конституционный переворот и приватизацию, т.к. это будет "непрагматично", и может помешать реализации моих идей.

Я не согласен с ними уже только потому, что "непрагматично" умалчивать о какой-либо проблеме, если эта проблема существует. Фундаментальные проблемы надо решать, иначе всё возведенное на кое-как уложенном фундаменте рано или поздно рухнет, и чем больше удастся возвести на нём, тем более впечатляющим будет обвал, и тем больше будет куча мусора, которую потом придется разгребать. Пока же я вижу, что власть предержащие надеются, что обе эти проблемы "рассосутся". Могут и "рассосаться", но только если будет обеспечена определённая стабильность в течение достаточно продолжительного времени при реальном улучшении благосостояния подавляющей части населения.

Инновации, инновации, халва, халва …

Да стоит только создать условия для инноваций, как они посыплются, словно из рога изобилия. Но вот создать эти условия будет очень не просто, одна проблема "успеть" может напрочь перечеркнуть все благие пожелания.

Владимир Постников

Санкт-Петербург

Контактные сведения

Постников Владимир Павлович

Телефон

+7 812 227 5834

 

Электронная почта

vladimir-postnikov@yandex.ru
 

Дата изменения: 28.04.2007